“Nếu cộng tất cả 6 tuyến đường sắt đô thị lại cũng mất khoảng 250.000 tỷ cho giai đoạn đầu tư trên dưới 10 năm. Như vậy, giai đoạn 1a của dự án xây dựng sân bay Long Thành cùng lắm chỉ gấp đôi một tuyến đường sắt đô thị đắt nhất hiện nay”, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê khẳng định.

Như VnMedia đã đưa tin, sáng 17/10, tại Hà Nội đã diễn ra buổi tọa đàm trực tuyến “Xây dựng sân bay Long Thành: Cơ hội và Thách thức”. Tại buổi tọa đàm, trước những lo ngại của dư luận về vấn đề huy động nguồn vốn để xây dựng sân bay Long Thành quá lớn, nếu không tính toán cẩn trọng thì con cháu sẽ phải trả nợ. Tại sao trong lúc khó khăn hiện nay, Bộ GTVT lại trình dự án Cảng hàng không Long Thành với giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỉ USD, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu Chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu khẳng định, trong lúc khó khăn mà tìm ra được dự án có hiệu quả thì cần phải làm.

Theo ông Tiêu, phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh và chuyển giao) và PPP (hợp tác công tư).

Vì vậy, Chính phủ quyết định với đường băng, đường lăn, sân đỗ… để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư. Cho nên ở đây mới đặt ra vấn đề cần có vốn ODA. Hiện đã có một tập đoàn nước ngoài cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD cho dự án sân bay Long Thành.

Theo ông Tiêu giai đoạn 1 của dự án, theo tính toán cần khoảng 2,07 tỉ USD cho cơ sở hạ tầng; trong đó chủ yếu là đường cất, hạ cánh. Nếu làm 1 đường thì chỉ hết hơn 1 tỉ USD, còn lại thêm phần giải phóng mặt bằng gần 1 tỉ USD. Các phần khác sẽ kêu gọi đầu tư.

“Theo tính toán, vốn đầu tư cho toàn bộ dự án khoảng 18 tỉ USD, riêng giai đoạn 1 hơn 7,8 tỉ USD. Do đó, trong điều kiện hiện nay buộc chia giai đoạn 1 thành giai đoạn 1a là 5,6 tỉ USD, cắt đi 1/3 vốn để làm tiếp giai đoạn 1b. Nhà ga cũng làm 1 nhánh trung tâm trong giai đoạn 1, còn 2 nhánh sẽ làm sau”, ông Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết.

Tham dự buổi tọa đàm, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê – chuyên gia độc lập của dự án cho rằng, giai đoạn một 1a của dự án là 119.000 tỷ đồng. Trong khi đó, theo Vụ Kế hoạch Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, số vốn phát triển hạ tầng giao thông do Bộ quản lý giải ngân vào khoảng 80.000 – 100.000 tỷ mỗi năm, đó là chưa kể nguồn vốn của TPHCM và Hà Nội.

Theo ông Khuê, giai đoạn 1 của dự án xây dựng sân bay Long Thành chúng ta làm trong 7-8 năm; trong khi đó, các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM chỉ riêng đoạn đi ngầm từ Nam Thăng Long về ngã tư phố Huế – Trần Hưng Đạo đã tốn 51.000 tỷ. Hay như tuyến Metro số 1 từ Bến Thành – Suối Tiên của TPHCM cũng có giá tới 52.000 tỷ đồng.

“Nếu cộng tất cả 6 tuyến đường sắt đô thị lại cũng mất khoảng 250.000 tỷ cho giai đoạn đầu tư trên dưới 10 năm. Như vậy, giai đoạn 1a của dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành cùng lắm chỉ gấp đôi tuyến đường sắt đô thị đắt nhất hiện nay”, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải khẳng định.

Theo ông Khuê, việc huy động nguồn vốn vào dự án này khá phong phú, nhưng quan trọng nhất là việc sử dụng nguồn vốn đó như thế nào cho hợp lý.

“Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Trong số 21 cảng hàng không hiện nay, chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cho biết.

Theo ông Tiêu, trong nhiều năm qua, kể cả khó khăn, song cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường, cho nên, xét trên tổng thể, Tổng công ty Cảng không hoàn toàn đủ khả năng trả nợ cho dự án.

Ông cũng cho biết, hiện nước ta có hai dự án nhà ga Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài sắp được đi vào khai thác. Tân Sơn Nhất được vay với lãi suất 0,9%/năm, cộng thêm lệ phí là 1,6%. Đối với ga Nội Bài được Chính phủ cho vay là 0,2%, cộng với phí vay lại là 0,4%. Chúng ta được trả trong 30 năm.

“Doanh nghiệp hàng không vay lại tự lo tự trả, Chính phủ chỉ bảo lãnh. Nguồn thì như tôi đã nói có sự cam kết. Đây là vấn đề đã được tính toán và trình bày rõ trong báo cáo của Chính phủ”, Thứ trưởng Tiêu nói.

Còn TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không thì cho rằng, đối với một dự án đầu tư thì khả năng trả nợ, khả năng hoàn vốn đầu tư là rất quan trọng. Nếu một dự án đầu tư đảm bảo được khả năng hoàn vốn nội tại 100% thì tất nhiên dòng tiền kinh doanh sẽ được đảm bảo.

“Cho nên nếu dự án sân bay Long Thành đảm bảo tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút, không phải là 22% mà là 18% thì khả năng hoàn vốn và trả nợ trong hoạt động kinh doanh là không có vấn đề gì” ông Nam nói.